Diplomata

A linha Opala acabara de receber a mais radical reestilização de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais antigo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares se somou uma nova versão topo-de-linha. Havia de se reforçar o status do Opala, depois de 11 anos. Era o Diplomata, que suplantava o Comodoro na hierarquia do luxo da linha. Ao longo da década de 80, seu nome seria até mais forte que o do Opala, ícone dos anos 70. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saíram de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros. Com o fim da versão esportiva SS em 1980, o Opala passou a ser regido pela sofisticação do Diplomata.

De série, trazia ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borracha nas laterais e pára-choques. Vinha nas versões cupê e sedã, 151-S de quatro cilindros, 2,4 litros e 98 cv (na nova versão a álcool; o gasolina tinha 90 cv), ou o seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv ou 250-S de 171 cv. O dono ainda podia pedir teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático (no lugar do manual de quatro marchas).

Foi um exemplar como este que QUATRO RODAS testou em maio de 1980. Com motor 250-S, o sedã foi de 0 a 100 km/h em 13,02 segundos, mas a velocidade máxima foi de 161 km/h. Os elogios foram para a posição ao volante, a estabilidade e a maciez da suspensão, o isolamento acústico, acabamento e equipamentos como o ar-condicionado, lavador elétrico do pára-brisa e desembaçador traseiro. Mas o calor do escape, as frenagens de emergência acima de 100 km/h e os engates meio bruscos incomodaram.

O Diplomata 1980 é um carro muito raro por ter o novo desenho quadrado e o painel antigo, o que só durou aquele ano, assim como o console com o mesmo revestimento de curvim dos bancos.

Na QUATRO RODAS, o primeiro comparativo do Diplomata se deu também com um 250-S em agosto de 1981, já com um novo painel retangular. O adversário era o recém-lançado Ford Del Rey Ouro. Ficou clara a vantagem do Diplomata em relação ao desempenho do motor com dois cilindros a menos do Ford (173,077 km/h contra 167,637 km/h de máxima). O tranco das trocas de marcha não foi sentido, porém o Ford bebeu menos, 8,68 contra 6,17 km/l.Na edição de junho de 1983, era a vez de o Alfa Romeo ti4 encarar o Diplomata de quatro cilindros, que já dispunha de câmbio manual de cinco marchas. O texto afirmava que "... o Alfa Romeo ti4 ganha do Diplomata em desempenho, conforto, estabilidade e nível de ruído. E perde em consumo de combustível, embora nenhum deles possa ser considerado econômico. Menos ainda no preço: em maio o Alfa custava Cr$ 10 494 060 e o Diplomata, Cr$ 5 982 980...".

A remodelação de 1985 deu ao Diplomata faróis de longo alcance junto aos já existentes, reduzindo o tamanho da grade, faixas laterais que davam prosseguimento aos pára-choques, maçanetas retangulares e falsas saídas de ar nas colunas traseiras. Com o novo motor de seis cilindros a álcool, rendia 134 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.

Para 1988, a grade trapezoidal diminuiu a área dos faróis de longo alcance e as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. Como opcionais, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Aos 174 km/h, o sedã de seis cilindros ainda era o nacional mais veloz no teste de novembro de 1987. Logo ele disporia de um câmbio automático ZF alemão de quatro velocidades, usado também por BMW e Jaguar. QUATRO RODAS lhe deu nota 10 em nível de ruído em outro teste. O cupê era cancelado.Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo.

Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega. Sua sobrevivência - e em grande estilo - é caso a ser estudado em escolas de marketing.

--------------------------------------------------------------------------------

TESTE QUATRO RODAS - MAIO DE 1980

Aceleração 0 a 100 km/h: 13,02 s Velocidade máxima: 161,652 km/h Frenagem 80 km/h a 0: 33,86 metros Consumo: 7,43 km/l (média)PREÇO ABRIL DE 1980: CR$ 450 000 ATUALIZADO: R$ 96 160,76Motor: dianteiro, longitudinal, 4 093 cm3, carburador de corpo duplo, a gasolinaDiâmetro x curso: 98,4 x 89,7 mmTaxa de compressão: 7,5:1Potência: 148 cv a 4 000 rpmTorque: 30,8 mkgf a 2 400 rpmCâmbio: automático de 3 marchasCarroceria: sedã, 4 portasDimensões: comprimento, 474 cm; largura, 177 cm; altura, 139 cm; entreeixos, 267 cmPeso: 1 308 kgPneus: rodas de alumínio, aro de 14 x 6 polegadas; pneus radiais 175 SR 14

Dica de preparação: motor 151

Preparação do Motor 151

Ao contrário do famoso motor 4.1 6 cilindros, para o qual há uma quase infinidade de preparações, os proprietários de opalas 4 cilindros encontram-se pouco confortáveis em termos de preparações. Tal fato se dá, ao contrário do que se tornou comum pensar, não por este motor responder mal a preparações, mas sim pois desde sempre este resistente motor sofreu a concorrência do seu irmão maior o qual por razões óbvias tem um potencial muito maior.Contudo é preciso que se esclareça desde o principio alguns detalhes. Primeiro: O motor 151 possui o mesmo projeto básico do 250. Podemos inclusive dizer com alguma simplificação que, exceto por algumas diferenças de relação curso x diâmetro, o motor 4cc não passa de um 6cc com dois cilindros a menos. Desta forma, praticamente todas as qualidades que o 6cc possui em termos de preparação, pode ser aplicada (guardadas as devidas proporções) ao motor 151.Segundo: Considera-se o motor 151 pequeno para um carro do porte do Opala. Definitivamente não é. O motor 6cc é que grande mesmo! O Opala baseia-se no Opel Rekord alemão, e este apesar de ser um carro de porte não muito compacto, é um carro leve. A maior motorização disponível para o Rekord era um 2.2 6cc de apenas 95hp. Contra os 4.1 usados nos Opalas que eram muito mais potentes e dispunham de muito mais torque. Vale ressaltar também que um Opala (em especial dos mais antigos) é um carro relativamente leve para o seu porte (acredite!), um SS6 com motor 250S dos anos 70 pesava em ordem de marcha pouco menos de 1.200kg, ou seja menos que um carro médio atual tal como um Astra 1.8!Terceiro: Considera-se o 151 um motor ultrapassado frente aos contemporâneos de cilindrada semelhante. Este terceiro tópico não deixa de ser uma verdade, mas não tão taxativa assim.

Vamos exemplificar. Um motor 151 a gasolina possui potência da ordem de 84hp a 4400 RPM(com carburador simples). O mesmo motor em sua versão a álcool possui potencia de 92hp a 4000 RPM (com carburador duplo). Notaram a diferença no regime de potência máxima? Pois bem, isto se deve ao seguinte fato, como sabemos a nossa legislação prevê tributação maior a carros com potência superior aos 99hp, sabemos também que Opalas 4cc foram largamente utilizados pelo poder publico, para este fim a GM com a intenção de diminuir o preço final destes carros, optou por utilizar um comando bem mais fraco na versão a álcool. O comando de válvulas utilizado neste motor é o mesmo utilizado nos antigos 153, comando que privilegia o torque, em detrimento da potencia em altas rotações. É por esta razão que um motor a gasolina, mesmo tendo carburação simples (contra a dupla usado no álcool) possui um regime de potencia máxima 400 giros superior ao da versão a álcool. O fato é que se o mesmo comando fosse utilizado nos dois carros, a versão a álcool teria então cerca de 101hp e conseqüentemente seria mais cara ao consumidor, em especial ao Estado.Notem então que esta potência de 101hp aproxima-se bastante da potência de um motor AP 2000 a álcool carburado, cerca de 108hp.


Levando-se em conta o fato de que a taxa de compressão do motor do Opala é inferior ao AP, e também o fato de que o AP é até hoje um referencial em termos de motores aptos a preparação, já dá para perceber que o singelo 151 não é uma ovelha tão mansa quanto podemos imaginar. Isto pois estamos comparando primeiro um motor tido como imprestável a preparação, com outro tido como exemplar. O desnível de potência do 151 a gasolina (84hp) para o AP 2000 a gasolina (102hp) diz mais respeito ao fato de que o 151 a gasolina utiliza carburação simples e taxa bem inferior ao AP, do que propriamente ao fato de que o 151 é pouco potente.Pois bem, chegamos na parte interessante da historia. Estando demonstrado que o 151 é uma base interessante a preparações, peço atenção para uma preparação bastante interessante sob o angulo do custo/beneficio. Para ela, vamos utilizar aquele simpático motorzinho 151 a álcool que você tem mantido quietinho por todos estes anos sob o capô do seu Opalão. Este motor como já foi dito, possui uma razoável cilindrada para o porte do carro. Em termos gerais um Opala 4cc coupe (mesmo dos mais modernos) não pesa mais de 1.200kg. Contudo é um motor que peca por uma taxa de compressão excessivamente baixa para os padrões do combustível atual.

Basicamente deveremos aumentar esta taxa, dos módicos 10,5:1 do motor original para mais saudáveis 13,0:1. Como você consegue isto? Simples, retire o cabeçote do motor do seu carro e leve a uma retifica para retirar cerca de 1,5mm dele. A taxa de compressão obtida está longe de ser agressiva demais para o resistente motor do Opala.A carburação utilizada pode ser a H34 original dos 151 a álcool, contudo minha preferência recai sobre os DFV/Weber 446 utilizados nos motores 151S (os quais tinham como única diferença para o 151 comum o uso do referido carburador). Porem, obviamente deverão ser 446s próprios para álcool (como os usados nos Dodges V8 a álcool), carburadores bastante raros por sinal.Estando estabelecido o padrão de taxa, assim como a carburação, vamos para a questão chave em qualquer preparação aspirada. Qual o comando de válvulas a ser utilizado... Faço duas propostas distintas, para uso e comportamentos distintos do carro.A primeira opção seria utilizar no motor, o mesmo comando utilizado na versão a gasolina (mais forte como foi dito). Sem necessitar da utilização de coletores de escape dimensionados. A configuração original já dá conta do recado (ainda que um pouco restritiva), visto que a curva de potência do motor não deverá ser muito alterada em relação ao original.Este motor apresentaria basicamente um comportamento semelhante ao original, contudo debitando uma potência bem superior. Nesta versão a potência alcançada seria da ordem de 130hp ABNT. Obtidos em especial devido ao uso de uma taxa de compressão decente, assim como de um comando mais esperto do que o lerdo comando original. Num Opala coupe da década de 80 esta potência garantiria, em valores aproximados, uma velocidade final um pouco inferior aos 190km/h reais. A aceleração de 0-100 poderia ser feita em cerca de 10s4. Obviamente num motor moderadamente bem regulado e em perfeitas condições de funcionamento. Vejam que já garantiria um desempenho bem atual e num carro aparentemente original.A Segunda opção, mais apimentada, exigiria de preferência a 446 e necessariamente o escape 4x2. Neste caso o comando a ser utilizado deverá ser um de 292 graus, levante ao gosto do freguês, assim como lob center entre 107 e 109 graus. Características a escolha do dono do carro, mas que não alterariam significativamente nem a potencia nem o desempenho em si do carro.Um motor como estes renderia cerca de 154hp ABNT. Naquele mesmo Opala do exemplo anterior, o desempenho aproximado seria o seguinte: Velocidade final na base dos 200km/h reais e 0-100 em cerca de 9s1. Seria um motor visivelmente preparado, porem muito longe ainda do limite de preparação. Obviamente apto para o uso em ruas.Há uma ressalva a ser feita, em alguns carros com defeitos no sistema de refrigeração, pode ocorrer do motor esquentar um pouco mais que o esperado.

Porem calma... Não é de se esperar nada alarmante. Na pior das hipóteses o uso de uma ventoinha elétrica auxiliar na frente do radiador, como aquelas genéricas usadas em carros com ar condicionado, já dá conta do recado.Por fim, vejam que não é preciso muita coisa para que um 4cc ande mais que um 6cc. É preciso basicamente que nós opaleiros entendamos que nossos carros têm um grande potencial de desempenho, porem são MUITO amordaçados quando originais. Espero que estas receitas garantam muitas alegrias e emoções aos amigos, sempre lembrando que não custa muito ser um pouco responsável. Abraços a todos!

Texto de: João Paulo Simões

SEMA Show 2008 - Made in Bahia.

Fotos de alguns veiculos presentes no SEMA Show 2008 realizado na Bahia, o evento contou com a presença de varias personalidades, entre eles dezainers e xunadores do mais alto garbo e elegancia, ao final foram presenteados com um mega show pra combinar com o clima do evento, no palco foram 3 horas de Show com a banda calipso.

confira as fotos, e em Breve tem mais!

comentario dos famosos presentes no evento:

" eu sou um cara que sei diferenciar as coisas, e pra min, esses sao os verdadeiros velozes e furiosos"

OOOO abestado, ta munto munito esse teu carro mininu.

" eu nunca vi nada igual a isso"

" sou contra essas transformaçoes radicais"

" é aqui que venho buscar inspiraçao"

" nada combina melhor do que um homen chifrado com um carro tunado"

" Whatta hell !?!?!?!?!?"

" zero dois pega a doze, a sete meia cinco e o AR-15"

PATROCINIO:

SS

Uma versão esportiva do Opala já era objeto de especulação no início de 1970. Dizia-se que teria um tempero mais picante, com direito a carburadores duplos ou triplos. A fantasia se confirmou, mas com receita bem mais branda. Estreando já como modelo 1971, o SS, ao lado do Gran Luxo, vinha completar a linha já composta pelas versões Especial e De Luxo. Aos novatos cabia inaugurar o motor 4100 de seis cilindros, com potência bruta de 140 cavalos. O ganho de 23 cavalos em relação ao 3800 já existente proporcionava uma velocidade máxima de 169,49 km/h, valor muito bom para a época.

Para não dizer que a esportividade do SS se resumia à aparência, vale dizer que ele trouxe para a família câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Também eram novidade os bancos dianteiros individuais.

As faixas pretas no capô e nas laterais e as rodas de aço com desenho de estrela e 5 polegadas de largura, meia a mais que nas outras versões, eram os sinais externos do espírito do carro. No interior, alguns toques de requinte, como manopla de câmbio e aro de volante de madeira, mais um relógio analógico no console à frente da alavanca de marchas. No painel de instrumentos, um tímido conta-giros entre os dois mostradores maiores.


A cara de mau do carrão era neutralizada pelas quatro portas. Porém, o modelo 1972 estreava a carroceria cupê, cujos destaques eram ausência de coluna central, janelas sem molduras e caída fluida da traseira. O novo formato parecia ter sido feito para o SS e se tornaria o padrão da versão até o fim da vida dela, em 1980. Os primeiros sedãs passariam para a história como figurinhas difíceis para o "álbum" de colecionadores.


Na estréia do modelo, já se apontava que o motor estava por demais "estrangulado", uma vez que tinha o mesmo carburador de corpo simples do 3800. O fôlego que faltava veio em 1976, com o lançamento do motor 250-S. Com carburador de corpo duplo, tuchos de válvula mecânicos e comando mais "bravo", o 250-S chegava aos 171 cavalos brutos. Em comparativo realizado em março daquele ano contra os eternos rivais Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT, o Chevrolet atingiu a máxima de 189,48 km/h e ficou com o título de o mais veloz do trio. Porém ficou atrás no 0 a 100 quando comparado ao rival da Ford: 11,67 segundos contra 10,85, ainda que superando o Charger, que cravava 12 segundos. Somente no SS o 250-S era de série, sendo oferecido como opcional nos Opala que não eram "de briga".

O teste constatava que a suspensão continuava macia para um esportivo, afundando demais a frente em frenagens e aumentando o espaço de parada. Com discos sólidos à frente, ainda não havia um bom resfriamento do sistema, causando fadiga. "O Opala é mais fácil de ser dominado devido a seu menor peso. Mas se ressente de uma suspensão mais rígida para evitar o excessivo balanço em curvas, o que obriga o motorista a rápidas correções para não sair da trajetória original", dizia o repórter Emílio Camanzi.

Como as alterações do SS eram basicamente estéticas, sua marca foi a variedade de formas das faixas externas, que mudavam conforme o ano e o modelo. Acompanhando a família, sofreu reestilização leve em 1973, com as setas passando às laterais dianteiras dos pára-lamas. Mudanças maiores de estilo ocorreriam a partir da linha 1975, que ganhava novo capô, luzes de seta inspiradas no Chevelle 1971 e os dois pares de lanternas redondas que davam um toque de Impala ou Camaro à traseira.



O acabamento SS seria estendido à Caravan na linha 1978, apresentada com o slogan "leve tudo na esportiva".



Na linha 1979, os retrovisores externos carenados pintados da cor da carroceria conferiam ares exclusivos à versão.



Porém, seriam suspiros finais daquele que se despediria na linha 1980, ainda a tempo de ganhar os faróis e as lanternas quadradas que caracterizariam os Opala da primeira metade daquela década.


--------------------------------------------------------------------------------

Esportivo em crise
Em resposta à crise do petróleo deflagrada em 1973, a Chevrolet lançava em 1974 o Opala SS4, que marcava a estréia do motor 151-S, versão mais potente do quatro-cilindros recém-melhorado em suavidade de funcionamento.


--------------------------------------------------------------------------------

Teste

QUATRO RODAS março de 1976
Aceleração 0 a 100 km/h - 11,67 s
Velocidade máxima - 189,48 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0: 27,35 m
Consumo - Entre 5,63 e 8,75 km/l em teste e estrada; média de 8,06 km/l com gasolina amarela

Preço
Fevereiro de 1976 - Cr$ 75345
Atualizado - R$ 81239

--------------------------------------------------------------------------------

Ficha técnica
Opala SS

Motor: dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em linha, 4093 cm3, comando de válvulas no bloco, válvulas no cabeçote (duas por cilindro), carburador de corpo simples, refrigerado a água, a gasolina
Diâmetro x curso: 98,4 x 89,8 mm
Taxa de compressão: 7:1
Potência: 140 cv brutos a 4000 rpm
Torque máximo: 36 mkgf brutos (29 líquidos) a 2400 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Carroceria: sedã de 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 457 cm; largura, 176 cm; altura, 138 cm; entreeixos, 267 cm
Peso: 1172 kg
Suspensão: dianteira: independente, braços triangulares duplose molas helicoidais; traseira: eixo rígido com tensores duplos longitudinais, barra Panhard e molas helicoidais
Freios: disco sólido na dianteira e tambor na traseira
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus: aço estampado, aro 14, tala de 5 polegadas; 7.35 S 14

Sessão Nostalgia - Opalas Stock

Oque seria da Stock Car sem o nosso Opala?

O Opala reinou nas pistas da Stock Car de 1979 até 92 quando foi subsitituido pelo ômega, mas ainda é lembrado com carinho pelas pessoas que puderam vê-lo nos circuitos...