quarta-feira, 28 de janeiro de 2009

Mais dicas de manutenção

Desgaste prematuro da embreagem

Para evitar o desgaste prematuro dos componentes da embreagem não deve fazer como muitos motoristas fazem até mesmo sem perceber; "ficar segurando o carro na embreagem" em ladeiras até chegar a vez de atravessar a rua . Isso ocasiona um rápido desgaste do sistema dando um belo prejuízo ao bolso do usuário.

Cuidados com a direção hidráulica

É preciso ter cuidado com a direção hidráulica nos esterçamentos com o carro parado. Pois tal efeito força o sistema da bomba hidraúlica podendo trazer riscos e prejuízos no futuro. Evite esterçar o volante até o fim em manobras com carro parado. No caso dos opalas também força as tão sofridas longarinas, que podem acabar trincando.
Sempre que puder verifique o nível do fluido da direção e dos freios.

Desgaste de freios- utilização do freio motor

Mais seguro e econômico é alternar os dois métodos (freio motor e convenional). Tire o pé do acelerador e deixe o motor reter a velocidade devagar. Depois reduza as marchas gradativamente e quando a velocidade estiver baixa utilize o freio. Dessa forma, evita se o desgaste prematuro do sistema de freios.

Dica com a pressão dos pneus

Sempre que for para estrada com pista seca e carro cheio deve se aumentar a pressão dos pneus em duas libras acima da recomendada pelo fabricante. Questão de segurança.

Mas se a pista estiver molhada, melhor não fazê-lo.

quarta-feira, 21 de janeiro de 2009

Acidentados

Muitas vezes por imprudência (bebidas, excesso de velocidade...) e as vezes por erro de outros motoristas, esse acaba sendo o destino de alguns Opalas, muitos são recuperados e outros acabam em ferro-velhos...


Esse era nervoso, nota-se pelos pneus traseiros

Foto tirada pelo nosso amigo Roberto do Amaral...













Opala do nosso amigo Ricardo, já está rodando de novo...



















Fotos cedidas pelo nosso amigo Fagner Engelmann

domingo, 18 de janeiro de 2009

Teste 4rodas de 1971 - Opala SS 4 portas

Na edição de março de 71, o diretor da Lotus e seu melhor piloto avaliaram o LTD, Corcel GT, Puma, Volks TL, Opala SS e Charger

Na edição de março de 71, o diretor da Lotus e seu melhor piloto avaliaram o LTD, Corcel GT, Puma, Volks TL, Opala SS e Charger.Pra não comparar o Opala com o TL, Corcel e o LTD que são de caracterísiticas diferentes, será postado apenas sobre o Puma, Opala SS e o Charger.

CHARGER R/T

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CHAPMAN: O estilo do Charger R/T agradou muito a Chapman. Ele apontou como bons detalhes o teto rebaixado na traseira e os faróis embutidos. Antes de sair para a pista, elogiou também o acabamento. Com metros adiante, experimentou os freios e não gostou. Disse que poderiam ser melhores. No fim do retão, a 160 km/h, criticou novamente os freios. Achou que eles eram insuficientes para a potência e o bom desempenho do carro. Foi nas curvas do miolo do circuito que ele mais elogiou o R/T, por sua obediência e pela maciez da direção hidráulica.

Gostou da estabilidade e da posição da alavanca de câmbio, instalada no console central. Mas achou ruim a posição dos pedais: muito altos e perto um dos outros. Explicou que, num carro com o desempenho esportivo do Charger R/T, os comandos precisam ser adequados para responder aos movimentos rápidos do motorista.

EMERSON: "Ótima estabilidade, obediente, gostoso de dirigir e direção excelente", comentou Emerson depois de ter chegado aos 160 km/h marcados no velocímetro do Charger R/T, no fim da maior reta de Interlagos. Ao contrário de Chapman, ele só usou os freios 100 metros antes da curva, ao mesmo tempo que reduzia da quarta para a terceira marcha e fazia os pneus rangerem na pista.

No miolo do circuito, Emerson exigiu ainda mais do R/T e elogiou sua arrancada, que o ajudava a sair das curvas com facilidade. Gostou também do comportamento neutro do carro: nas curvas, ele não mostrou a tendência de sair de frente ou de traseira. Mas como Chapaman, achou que eles são muito próximos uns dos outros e dificultam as manobras mais rápidas.

Emerson disse que gostou do R/T, que escolheria um para uso pessoal, se fosse para ficar no Brasil.

PUMA 1800
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CHAPMAN: Antes de sair para a pista com o Puma, Chapman o examinou bem, elogiando seu estilo e acabamento. E, quando soube que o motor era Volkswagen de 1800 cc, entusiasmou-se. Logo que começou a andar, entretanto, achou muito elevado o nível de ruído interno: "Muito barulho; parece que é porque o motor fica logo atrás da gente". Queixou-se também da posição de dirigir: "O curso nos pedais é muito longo e o volante fica alto demais.

No retão, quando o ponteiro marcou 175 km/h, Chapman achou que o velocímetro estava marcando demais. Logo depois, antes da primeira curva, experimentou os freios e gostou do resultado. Gostou também da estabilidade do Puma, mas disse ter-se decepcionado um pouco com o desempenho do carro. "A aceleração é boa, mas, comparada com os modelos europeus de estilo semelhante, acho que ele anda muito pouco. Suas linhas merecem mais".

EMERSON: Emerson considerou muito bonitas as linhas do Puma e gostou do "toque agressivo" das rodas de magnésio aro 14. Mas disse que o acabamento geral poderia ser melhor. Quando começou a andar, criticou os pedais, muito longos e o volante muito alto. Achou muito alto também o nível de ruído interno, mas disse que num carro esportivo isso não é defeito.

Depois de fazer algumas curvas em manobras rápidas e fáceis, elogiou a estabilidade do Puma: "Firme como uma rocha". Mas não gostou muito dos freios por achar que não são progressivos como deveriam ser.

Quando êle deu o máximo com o Puma, o ponteiro chegou a indicar 190 km/h. Mas assim como o Chapmand, Emerson também achou que o velocímetro estava marcando demais. Concluiu assim mesmo que a aceleração e a velocidade máxima do Puma podem ser consideradas boas, mas que ele deveria ser um pouco mais potente.

OPALA SS

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CHAPMAN: Chapman gostou muito do Opala 4100cc por suas "linhas sóbrias, estilo compacto, aparência sólida e bom acabamento". Logo que saiu para o teste, considerou confortável a posição de dirigir e fácil de manejar a alavanca de câmbio no assoalho. Com facilidade chegou ao fim da maior reta a 170 km/h. Mas, quando tentou frear, não conseguiu: os freios falharam e só começaram a funcionar depois que apertou o pedal algumas vezes seguidas.

"Deve ter havido alguma falha de ajuste na montagem dos freios", comentou. Disse que o defeito pode ter sido eventual, mas ao dar nota, preferiu considerá-los "ruins". Depois disso, entrou muito quente numa curva, mas sorriu satisfeito quando o carro obedeceu bem e fêz a curva sem problemas. Por fim disse que, se fosse comprar um dos carros que testou no Brasil, escolheria o Opala 4100. "Ele acelera muito bem, é macio, veloz e estável. Mas os fabricantes devem tomar mais cuidado na montagem do freio".

EMERSON: O desempenho esportivo do Opala SS foi o que mais impressionou Emerson: chegou aos 180 km/h marcados no velocímetro e elogiou a estabilidade do carro. Gostou também da posição de dirigir, da alavanca de câmbio instalada no console e achou ótimos os freios (que não falharam, ao contrário do que ocorreu com Chapman). Mas achou muito alto o nível de ruído interno e fez outras restrições:

"Acho que o carro poderia ser um pouco mais baixo e ter rodas mais largas. Talvez isso melhorasse sua tendência de sair de frente, quando a gente entra muito quente nas curvas".

Também não gostou do estilo: achou que as linhas poderiam ser " mais atuais" e que um carro com o desempenho do Opala SS deveria ter duas portas e não quatro:

"Aquelas faixas pretas pintadas nos lados e no cofre do motor dão ao carro um jeito agressivo que não combina com as quatro portas".

quinta-feira, 15 de janeiro de 2009

Chevrolet Opala 3800- Matéria mais doque interessante!

"Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala".

Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. Exagero? Vejamos: foram produzidos 1 milhão de Opala até 1992. Não é pouco. E a prova do seu carisma é o fato de ele ter se mantido basicamente o mesmo ao longo do tempo. Tudo bem, foram incorporados aperfeiçoamentos mecánicos, como freios a disco na frente, direção hidráulica e aumento de potência do motor de seis cilindros, que passou de 3.8 litros para 4.1 litros, mais conhecidos por três e oitocentos e quatro e cem ñ que deu origem anos depois ao potente 250S. Claro que a estética não foi esquecida: foram muitas mudanças, mas sempre cosméticas, a começar pelo teto de vinil - revestimento plástico de textura enrugada que cobria a capota, já disponível como opcional em 1970.

Andamos no Opala 3 800 De Luxo, modelo 1969, cor azul, um legítimo azul-calcinha, com o interior - incluindo o banco dianteiro único - da mesma cor.

Com seu motor de seis cilindros em linha e 125 cavalos, era o irmão mais esperto do comportado 2 500, de quatro cilindros. Em marcha lenta, ouve-se o som das válvulas trabalhando. Quando se acelera mais fundo, o motorzão reage e inclina-se para a direita, levando junto o carro. Essa sensação é um dos prazeres que o carro proporciona, dizem os opaleiros. As trocas de marcha - três para a frente - pedem doses iguais de força e gentileza: o acionamento é duro e é preciso jeito para diminuir o "cloc!" na alavanca durante a passagem das marchas. Em compensação, troca-se pouco de marcha e a força do motor permite que se saia em segunda sem esforço. A direção, apesar de não ser hidráulica, é razoavelmente leve. E a suspensão, macia e silenciosa, garante um rodar suave.

Diz a lenda que, por ter muito motor e uma traseira muito leve, era recomendável andar com lastro no porta-malas para que o carro não saísse de traseira. O teste realizado por QUATRO RODAS no lançamento não confirma o folclore:"O Opala sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas", afirmava o texto de Expedito Marazzi, que chegou a cravar 170 km/h de velocidade real. Mito ou realidade, pouco importa. A verdade é que Opalão fez parte da vida de muita gente. E poucos resistem a comentar alguma lembrança simpática diante dele.

Eta anúncio profético!

domingo, 11 de janeiro de 2009

Regulagem completa do motor.

A regulagem completa do motor torna-se necessária quando se realiza reforma total ou parcial, quando se notar funcionamento irregular ou depois de determinados períodos de quilometragem.

Os itens a serem revisados são o seguinte:

VERIFICAÇÃO DA COMPRESSÃO

Ponha o motor e funcionamento até que atinja sua temperatura normal de trabalho.

Verifique a carga da bateria e a rotação do motor de partida, se esta dentro das especificações.

Retire o fitro de ar e trave o acelerador na posição completamente aberta.

O afogador deve estar na posição vertical, de descanso.

Retire as velas, limpando anteriormente os alojamentos com ar comprimido, a fim de evitar a penetração de partículas de terra no interior das câmaras de combustão.

Verifique se os tuchos estão bem regulados.

Verifique a tensão da correia do ventilador.

Aplique no orifício das velas o medidor de compressão, e acione o motor de partida até obter a compressão máxima. O aparelho deve ficar bem empurrado no orifício da vela.

Proceda do mesmo modo em todos os cilindros, anotando os resultados obtidos. A pressão especificada é de 9,140kg/cm2 (130lb/pol2), com a tolerância máxima de 0,700kg/cm2 (10 lb/pol2) para mais ou para menos.

Se a leitura obtidas apresentarem diferenças superiores a tolerância, despeje em cada cilindro uma colher de sopa de óleo de motor SAE e maça novamente a compressão. Se a pressão obtida no novo teste se mantém a mesma ou apresenta ligeira diferença, a falha deve ser proveniente das válvulas. No entanto, se a pressão aumentar de modo considerável é indício de aumento de folga entre os anéis de segmento e as paredes dos cilindros, cilindros desgastados e ovalizados, no caso de motores com alta kilometragem.

Quando dois cilindros adjacentes apresentam pressão muito baixa ou quase nula, a falha é devido ao rompimento da junta do cabeçote. Se a junta estiver em mau estado em toda a sua estrututa, a leitura será baixa em todos os cilindros, o que só pode ocorrer em motores com quilometragem muito alta. Em tal caso, o motor apresenta baixo rendimento e falhas constantes.

DEFEITOS NO MOTOR E SISTEMAS AUXÍLIARES

O motor não pega

Sistema de ignição - Verifique primeiramente se o sistema está em ordem, fazendo a prova de centelha. Retire o cabo de alta tensão do centro da tampa do distribuidor e aproxime-a a cerca de 5mm. de uma parte metálica do motor, longe do carburador. Outra pessoa aciona o motor. Se o sistema estiver em ordem, devem saltar centelhas entre a ponta do cabo e o motor, fica comprovado que o rotor e a tampa do distribuidor estão perfeitos. Estando perfeito o sistema de ignição, o que ficou comprovado pela prova de centelha, o defeito se localiza no sistema de alimentação, excluindo-se a probabilidade remota de quebra de partes internas. (árvore de manivelas, engrenagem de comando ou do distribuidor).

Se nao ocorrer a centelha na prova citada, o sistema de ignição está com alguma falha, interrupção, curto-circuito ou outro defeito. Para comprovar se a corrente está chegando até a bobina, desligue o cabo do terminal positivo da bobina e arraste-o levemente em uma parte metálica; ocorrendo centelhamento, a corrente está chegando até a bobina e se não houver centelhamento, o cabo da bobina à chave está interrompido, ou a chave defeituosa. A seguir retire a tampa do distribuidor e estando a chave ligada e os platinados unidos, separe-os com uma chave de fenda. Havendo leve centelhamento fica comprovado que a bobina está perfeita. Em caso contrário, isto é, se a corrente está chegando até a bobina e não chega até os platinados, a bobina está defeituosa.

Os platinados, por sua árdua função, constituem a parte mais sensível a defeitos e devem merecer especial atenção. Verifique e calibre a abertura como está descrito no capítulo "Sistema de ignição".

Verifique todas as conexões do sistema e a tampa do distribuidor, se tem os contatos metálicos internos em bom estado. Essas falhas podem dificultar a partida, mas não impedi-la por completo.

Verifique também o condensador, que pode estar em curto circuito.

Sistema de alimentação - Se o sistema de ignição está perfeito e se o motor se recusa a funcionar, o defeito se encontra no sistema de alimentação.

1 - Defeitos na bomba de gasolina - Desligue a conexão do tubo de pressão.no carburador. Coloque uma estopa na extremidade do tudo e acione o motor durante alguns segundos - a gasolina deve ser debitada em jatos regulares. Em caso negativo, a bomba está defeituosa ou há obstrução nocano de pressão (que liga a bomba ao carburador) ou no tubo de aspiração,(que traz a gasolina do tanque), casos rarissimos. Os defeitos mais prováveisse localizam no diafragma e nas válvulas da bomba.

2 - Defeitos do carburador - Os defeitos no carburador que podem impedir por completo a partida são os seguintes:

Afogamento - Provocado por defeito na agulha da bóia, que não veda de modo efetivo a entrada da gasolina.

Obstrução dos gargulantes e passagens internas - Retire os gargulantes e limpe-os unicamente por sopro (nunca use arame). Permanecendo o defeito, desmonte o carburador para limpeza das passagens internas, embora a obstrução desss passagens seja rara possibilidade.

Borboleta do acelerador emperrada - Verifique e corrija.

Partida difícil a frio

1 - Falta de habilidade do motorista - afogamento

2 - Borboleta do afogador fechando mal - verifique o curso da haste e o cabo de comando.

3 - Bomba de gasolina com defeito (válvula ou diafragma defeituosos)

4 - Filtro de gasolina parcialmente obstruído.


5 - Válvula de agulha da boia presa.

6 - Bomba de aceleração do carburador defeituosa.

7 - Entrada de ar "falsa" entre o carburador e o flange do coletor de admissão ou pela tomada de sucção, ou nos mancais do eixo da borboleta.

Partida difícil a quente

1 - Falta de habilidade do motorista - afogamento, denunciado pelo forte cheiro de gasolina. Espere alguns minutos e dê partida com o acelerador totalmente calcado, sem bombear no pedal.

2 - Nível da cuba de nível constante variando.

3 - Válvula de agulha da bóia vedando mal ou emperrada.

4 - Filtro de gasolina parcialmente obstruídos

5 - Gargulante de marcha-lenta obstruído.

6 - Válvula de marcha rápida presa.

7 - Canais de marcha-lenta sujos ou obstruídos.

8 - Filtro de ar muito sujo.

Funcionamento irregular na marcha-lenta

1 - Marcha-lenta mal regulada.

2 - Gargulante de marcha-lenta parcialmente obstruído.

3 - Canais de circuito de marcha-lenta parcialmente obstruídos.

4 - Válvula de ventilação do cárter obstuída.

5 - Bomba de gasolina defeituosa

6 - Entrada de ar "falsa" entre as prtes do carburador entre este e o coletor de admissão.

7 - Defeitos no sistema de ignição (velas sujas...platinados descalibrados...ignição fora de ponto).

8 - Compressão desigual entre os cilindros (válvulas fechando mal...junta do cabeçote defeituosa...anéis de segmento gastos ou partidos).

Aceleração deficiente

1 - Bomba de aceleração defeituosa (se o carburador for da marca Solex, substitua o diafragma e verifique o gargulante. Se for DFV, retire a tampa e verifique a válvula).

2 - Válvula de marcha rápida presa.

3 - Parafuso de regulagem da mistura mal regulado.

4 - Defeitos no sistema de ignição (velas sujas...platinados descalibrados...ignição fora de ponto).

5 - Baixa compressão (válvulas fechando mal...junta docabeçote defeituosa...anéis de segmento gastos ou partidos).

Falta de força

1 - Baixa compressão (válvulas fechando mal...junta docabeçote defeituosa...anéis de segmento gastos ou partidos).

2 - Defeitos na ignição (velas sujas...platinados descalibrados... ignução fora de ponto).

3 - Mistura muito "pobre" - carburador mal regulado, sujo internamente. Entupimento parcial dos canais internos, água em mistura com a gasolina. Bomba de gasolina falhando.

4 - Filtro de ar sujo, abafador parcialmente fechado.

Detonação ou pré ignição "Batida de pinos"

1 - Motor fora de onto de ignição

2 - Gasolina de má qualidade

3 - Coletor de admissão super aquecido - válvula de pré aquecimento emperrada.

4 - Defeitos diversos no sistema de ignição (cabos...velas...fios...platinados).

5 - Carburação defeituosa, mistura pobre, sujeira nas linhas ou nos canais internos, falsas entradas de ar).

6 - Defeitos nas válvulas - válvulas desreguladas, coladas, válvulas de escapemento super aquecidas, molas fracas.

7 - Anormalidades no cabeçote - excesso de carvão nas câmaras de combustão, junta do cabeçote em mal estado, entupimento das passagens de água e consequente super aquecimento das câmaras de combustão.

Super aquecimento do motor

1 - Correia do ventilador parida ou com tensão insuficiente.

2 - Termostato defeituoso, permanecendo na posição fechada.

3 - Bomba d'água defeituosa

4 - Entupimento do sistema de arrefecimento - radiador parcialmente
obstruido.

5 - Ignição fora de ponto.

6 - Válvula de pré aquecimento emperrada ou defeituosa.

7 - Afogador puxado, depois do motor já aquecido.

8 - Freios muito justos, embreagem patinando.

O motor demora a atingir a temperatura de funcionamento.

1 - Termostato defeituoso, inoperante.

2 - Válvula de controle de temperatura inoperante.

Consumo excessivo de óleo

! - Altas velocidades.

2 - Vazamentos diversos (bujão de drenagem mal apertado, junta do carter em mal estado, parafusos do carter frouxos, junta do carter das engrenagens da distribuição estragada, parafusos da tampa frouxos, junta da tampa superior em mal estado, afrouxamento da bomba de gasolina, vedador do carter das engrenagens estragado, vazamento pelo mancal posterior para a carcaça do volante do motor.

3 - Entupimento das passagens de retorno do óleo do carter das engrenagens para o carter do motor, dando lugar a vazamento no cubo da polia do ventilador na árvore de manivelas.

4 - Queima de óleo (anéis de segmento gastos ou partidos, ou colados nas canaletas, orifícios do anel de controle de óleo obstruídos, paredes dos cilindros desgastadas, ovalizadas, corroidas, folga excessiva entre o êmbolo e as paredes dos cilindros.

Consumo excessivo de gasolina.

1 - Maus hábitos do motorista (acelerações rápidas e desnecessárias; permanência durante muito tempo nas marchas baixas sem necessidade; acelerar com violência e freiar logo a seguir; manter o motor acelerado, a marcha engrenada e o pedal da embreagem acionado, aguardando a
passagem do sinal.

2 - Abafador (afogador) parcialmente fechado.

3 - Filtro de ar muito sujo.

4 - Defeitos no mecanismo da bóia ( bóia furada, nível muit alto, válvula do estilete vazando ou presa).
5 - Carburador mal regulado.
6 - Válvula de ventilação do carter presa.

fonte: http://www.opala.com/forum/

quinta-feira, 8 de janeiro de 2009

Cuidados básicos com seu carro (aditivos, DH e AC)

Para que servem os aditivos de radiador e de combustível?

Apesar de diferentes entre si, ambos têm como função a limpeza das peças com que estão em contato.
O aditivo do radiador, feito com base em um elemento chamando etilenoglicol, retarda ponto de ebulição da água que refrigera o motor e evita corrosão nas partes metálicas. Nas regiões muito frias, é usado para evitar o congelamento da água radiador. Já o aditivo de gasolina tem em sua composição solventes químicos que mantem limpos os bicos do sistema de injeção eletrônica. Com isso, o aditivo também limpa a câmara de combustão. Recomenda se utilizar a cada 3 ou 4 abastecidas.

Mantendo o sistema de ar-condicionado sempre limpo

Se seu carro possui ar condicionado são necessários alguns cuidados.
Como usar pelo menos 2 vezes na semana para não ressecar as mangueiras e também ligar de 15 em 15 dias o ar quente no máximo pra matar bactérias e deixar sistema de tubulação sempre limpo e sem cheiro de mofo.
Está aí mais uma grande dica para evitar problemas em seu ar condicionado.

Cuidados com a direção hidráulica

É preciso ter cuidado com a direção hidráulica nos esterçamentos com o carro parado. Pois tal efeito força o sistema da bomba hidraúlica podendo trazer riscos e prejuízos no futuro. Evite esterçar o volante até o fim em manobras com carro parado.
Sempre que puder verifique o nível do fluido da direção e dos freios.

domingo, 4 de janeiro de 2009

Opala V8

Para os mais puristas é uma grande besteira adaptar um v8 em um Opala mas quem coloca garante que fica ótimo, porém tudo tem seu preço, não é nada barato colocar uma mecânica v8, pesquisando achei um orçamento completo de adaptação de um v8 340 (dodge).

RELAÇÃO INVESTIMENTOS NO MOTOR V8 340" Dodge:

01 KIT ENGINE 340 FORJADO(pistoes,bronzinas,aneis,bomba hi volume) R$3200,00
01 jogo bucha de comando R$ 220,00
01 comando iskanderian 296 R$ 770,00
01 jogo de tuchos iskanderian mecanicos R$ 450.00
01 JOGO DE VARETAS CRANE R$ 390,00
01 JOGO DE BALANCEIRO ALUM ROLETADO R$ 2800.00
01 JOGO DE TAMPA DE VALVULAS EDELBROCK R$ 750.00
01 JOGO DE JUNTAS FELPRO R$ 400.00
08 O´RING AMERICAN R$ 700.00
16 PARAFUSOS DE BIELA ARP R$ 796.00
PARAFUSOS PRISIONEIROS CABEÇOTE ARP R$ 780.00
01 MODULO MSD 6AL R$ 1.000.00
01 ADMISSÃO EDELBROCK INJECTION R$ 1.900.00
01 COLETOR ESCAPE R$ 1.000.00
O1 EMBREAGEM COMPLETA DUPLA HI PERFORMANCE R$ 790.00
01 RADIADOR COM HELICE DUPLA CHRYSLER R$ 1.850.00
01 JOGO DE POLIAS POLI V R$ 780.00
01 CAMBIO EATON 5 MARCHAS NOVO R$ 3.200.00
01 RESERVATORIO AR/OLEO SPA R$ 290.00
01 DISTRIBUIDOR CHEVY 350 R$ 950.00
01 JOGO DE CABOS ACCEL R$ 500.00
O1 SUPORTE DE CABOS R$ 78.00
08 VELAS R$ 200.00
05 LITROS DE ADITIVO COOLANT R$ 120.00
06 LITROS VALVOLINE COMPETITON R$ 100.00
01 SOLENOIDE VALVULA TERMOSTATICA R$ 95.00
MAO DE OBRA E VALVULAS ,MOLAS .PRATOS (ESPECIAIS) R$ 1.950.00
MAO DE OBRA DE RETIFICA BLOCO,BRUNIMENTO,ALINHAMENTO,BUCHAS R$ 2.830.00
MAO DE OBRA MECANICA PREPARAÇÃO E MONTAGEM DO MOTOR R$ 4.900.00

TOTAL DO MOTOR R$ 33.789.00

Separei esses 4 vídeos de uma adaptação completa de um v8 318 (dodge):









E algumas imagens de v8's